En dehors d’une brève expérience avec des prototypes propulsés par des fusées et d’une courte période de SST, le désir de l’homme d’aller vite n’est pas plus évident dans le monde des jets rapides, les forces aériennes du monde entier obtenant tous les meilleurs jouets pour jouer avec.
Tout comme à l’époque du Concorde et de son homologue européen, le SST, les jets des services militaires sont, dans l’ensemble, de plus en plus lents. Autrefois, la vitesse garantissait presque une meilleure chance de survie, mais la tendance actuelle est aux peintures noires et aux formes furtives bizarres. Cependant, si vous voulez vraiment aller vite, revenez quelques décennies en arrière. Les chasseurs à réaction les plus rapides sont arrivés à maturité pendant la guerre froide, les puissances de l’OTAN et de l’Union soviétique ont investi des milliards dans la recherche de la machine de vitesse ultime. Le Foxbat règne néanmoins en maître, vol en avion de chasse suivi de près par plusieurs autres styles de Mig. Si la suprématie aérienne ne tenait qu’à la vitesse, nous parlerions tous une autre langue.
L’ère des jets rapides est vraiment révolue, les forces atmosphériques se tournent de plus en plus vers les drones ou les drones sans pilote, qui éliminent l’élément humain, du moins en ce qui concerne le danger, l’avenir sera plus petit, plus léger et presque certainement plus lent.
Le premier avion à voyager à des vitesses supersoniques était un avion de recherche Bell X-1 propulsé par une fusée et piloté par le commandant Charles E. Yeager de l’armée de l’air américaine le 14 octobre 1947. Après avoir été largué du ventre d’un Boeing B-29, le XS-1 a franchi la barrière de l’apparence (locale) à 1 066 km (662 miles) par heure et a atteint une vitesse maximale de 1 126 km (700 miles) par heure, soit Mach 1,06. Par la suite, de nombreux avions militaires capables de voler en supersonique ont été construits, bien que leur vitesse soit généralement limitée à Mach 2,5 en raison de problèmes liés au réchauffement de la peau de l’avion par frottement.
Le tout premier avion de transport supersonique (SST) était le Tupolev Tu-144 soviétique, qui a effectué son premier vol supersonique en juin 1969 et a commencé à transporter le courrier postal entre Moscou et Alma-Ata (Almaty) en 1975. Le tout premier avion commercial supersonique de transport de passagers, le Concorde, a été construit conjointement par les producteurs d’avions d’excellente Grande-Bretagne et de France ; il a effectué sa première traversée transatlantique le 26 septembre 1973 et est entré en service normal en 1976. British Airways et Air France ont cessé de faire voler le Concorde en 2003. Le Concorde avait une vitesse de croisière maximale de 2 179 km (1 354 miles) par heure, soit Mach 2,04.
Le statoréacteur constitue un moyen de propulsion simple et efficace pour les avions à des vitesses de vol supersoniques relativement élevées. Il est cependant très inefficace aux vitesses de vol transsoniques des avions de ligne et est également totalement inefficace aux vitesses subsoniques. Le turboréacteur a été développé pour remédier à cette insuffisance. Dans ce système (illustré à la figure 8), un turboréacteur à double flux est construit dans l’entrée d’un statoréacteur pour charger le second d’un flux d’air pressurisé à la vitesse de vol subsonique dans laquelle la pression du statoréacteur est inadéquate pour une procédure efficace du statoréacteur. Pendant le vol supersonique, les pales de la soufflante, si elles sont à pas variable, peuvent être mises en drapeau de manière à ne pas gêner l’écoulement de l’atmosphère du statoréacteur. Une entrée séparée du moteur primaire qui entraîne la soufflante peut être fermée afin de ne pas exposer la turbomachine à l’environnement hostile de l’atmosphère du statoréacteur à haute température.
Une autre variante du turboréacteur ne comporte pas d’entrée centrale ni de compresseur central. À la place, l’avion transporte un réservoir d’oxydant, tel que de l’oxygène liquide. L’oxydant est introduit dans la chambre de maintien de la combustion du noyau avec l’énergie nécessaire pour soutenir la procédure de combustion, qui produit le flux d’essence chaude pour alimenter la turbine qui entraîne le ventilateur. Pendant le vol supersonique d’une compagnie aérienne, le ventilateur peut être mis en drapeau, et un excès d’énergie peut être introduit dans le noyau de combustion. Le combustible non brûlé passe avec la turbine de la soufflante et subit une combustion dans le statoréacteur lorsqu’il se mélange à l’air propre entrant par le flux de dérivation de l’amant.